Rear shocks

At the rear I used the Marzocchi shocks of my previous Guzzi trialbike.
The shocks fitted right in, but need to be serviced this winter. New oil and new seals.

guzzi-trial-244cc

De Marzocchi achterschokbrekers van mijn eerdere Guzzi trailmotor pasten precies in het aangepaste frame. Komende winter moeten ze wel worden voorzien van nieuwe olie en nieuwe keerringen.   

Rear of the bike

Following the mockup the rear hub was laced in a new strong aluminium high flange rim., using stronger spokes. After Ferry weld the axle plates to the rear swing arm the frame and other parts were can sprayed using green Hammerite. Maybe definite, maybe temporarily. The result is very nice and very green.

My friend Ronald at Groenendijk Racing Products (look at his amazing work with little Honda’s at Facebook: GRPclassicroadandrace ) advised to rebuild the bearing of the rear swingarm. The original bearing is a friction bearing. This is replaced by a custom needle bearing, allowing more swing of the swingarm and giving a durable construction.

swingarm-adjustment2

swingarm-adjustment1

swingarm-adjustment3

rear-wheel-right

frame-right

frame-left

frame-rear

swing-arm-needle-bearing-under-construction

swing-arm-needle-bearing-in-place

grp-at-work

Na het maken van de impressie en het bepalen van de verhoudingen is de originele achteras gespaakt in een aluminium hoge rand velg, met gebruik van dikkere spaken.

Na het laswerk van Ferry, onder andere aan de achtervork, waren het frame en de andere delen klaar om te worden gespoten. Hiervoor heb ik gekozen voor Hammerite groen. Misschien definitief, misschien tijdelijk. Het groene resultaat mag er in ieder geval wezen.

Mijn vriend Ronald van Groenendijk Racing Products (bekijk zijn prachtige werk met kleine Honda’s op Facebook: GRPclassicroadandrace ) adviseerde mij om de standaard lagers van de achtervork te vervangen door naaldlagers. De originele lagers werken op frictie van het rubber binnenwerk van het lager en staan weinig beweging toe. Met de custom naaldlagers swingt de swingarm weer, en het eindresultaat zorgt voor een duurzame en stabiele constructie.

Dimensions

The S90 is not a trial bike. The standard trial tire size 2.75 x 21″ at the front and 4.00 x 18″at the rear had to fit the bike.
With this in mind a mock-up of the frame was made to get an impression of how it would look and what work would be needed to get there.

The front was already adjusted by the XL125 forks and SL125 headstock, so now the focus was on the rear of the bike.

lefthand-view

mockup-frame

De S90 is geen trial motor. Uitgangspunt was het gebruik van standaard trialband maten, voor een 2.75 x 21″ band en achter een 4.00 x 21″ band.
Met dit als uitgangspunt werd een tekening gemaakt om te bepalen hoe de motor er ongeveer uit zou zien, en wat er aan werk nodig zou zijn.

Exhaust and muffler

The plan was to make the exhaust look like the Ives Honda exhaust. Scott donated an original Honda 60’s trail exhaust, it was in near perfect condition. It had to be shortened to be able to keep it close to the frame.

Next came the search for a compact muffler to complete this part of the build. Several options were looked at on the web, but in the end a Yoshimura moped muffler was chosen. It  also had to be shortened  to fit in front of the righthand rear shock.

The combination is looking impressive.

s90sportsexhaustusa

alternative2

alternative1

s90yoshimura-shortened

muffler-interior

muffler-see-through

De uitlaat moest gaan lijken op de uitlaat van de Ives Honda. Scott stuurde een originele jaren ‘60 Honda trail uitlaat op in hele mooie conditie. Deze uitlaat werd ingekort om een compacte bouw mogelijk te maken.

Daarna werd gezocht naar een compacte demper om de bouw van de uitlaat af te ronden. Op het web werden vele opties bekeken, maar uiteindelijk is gekozen voor een Yoshimura bromfiets demper. Deze moest ook worden ingekort om te eindigen voor de rechter achterschokbreker. 

Cutting and welding

In Holland Ferry in’t Veld is known for his trial skills. And he is able to build beautifull trial classic bikes from scratch.

Ferry agreed to do the construction work on the Honda, to follow the drawings and include his own knowledge on dimensions and function in trial use.

The tasks were: to cut some parts of the frame to make room for the footsteps, weld the footsteps in an good trial position, mount the chain tensioner and reshape the rear brake pedal to gain ground clearance.

Cut the exhaust to size and position the muffler as close to the frame as possible. The battery cover was reshaped to make room for the exhaust.

Cut and weld the rear axle plates that were designed to make room for the 18 inch rear wheel. The rear steps were cut from the rear swingarm.

Reposition the front mounting stubs of the tank to make room for sharp steering without hitting the tank. To this purpose the steering stop was also reshaped.

The work was done to full satisfaction, a real piece of art!

The steps are purchased at Sammy Miller Products in the UK along with the chain tensioner. The exhaust and muffler are a different story.

s90brakeandsteps

s90welding-action

s90axleplates

s90chaintensioner

s90exhaustbatterycover

s90exhaustcomplete

s90exhaustfrontview

s90tankposition

s90sharpsteering

Voor het constructiewerk aan de Honda is contact gezocht met Ferry in’t Veld. Ferry staat in de classic trial wereld bekend om zijn mooie motoren, motoren die hij vrijwel altijd zelf bouwt.

De plannen voor de werkzaamheden werden besproken en eigen inbreng op het gebied van maten en functionaliteit werden in hoge mate op prijs gesteld.

De volgende werkzaamheden werden uitgevoerd: stukken van het frame verwijderen om ruimte te maken voor de aanpassingen. Voetsteunen monteren in een goede positie en daarna het rempedaal aanpassen in verband met grondspeling.

De uitlaat inkorten en samen met de demper zo dicht mogelijk tegen het frame monteren. Het deksel van het accukastje werd aangepast voor dit doel.

De schetsplaten die waren ontworpen snijden uit staal en lassen aan de bestaande achtervork schetsplaten. En de voetsteunen van de achtervork afslijpen.

De voorste steunen van de tank naar achteren verplaatsen om meer ruimte te maken voor een grote stuuruitslag. Voor dit doel werd ook de stuur stop aangepast.

Alles is uitgevoerd naar volle tevredenheid, een echt stukje kunst!

De voetsteunen en kettingspanner werden aangeschaft bij Sammy Miller Products in Engeland. De uitlaat en demper zijn een apart verhaal.

Front of the bike

Wheelsize was a big issue. The plan was to follow the dimension of the Ives Honda. That would mean the original front forks and a 19 inch wheel. The wheelsize could not go to 21 inch because of the lack of space.

But in Europe there are no trial tires available in 19 inch, only trail tires. Next choice was 21 inch and different front forks.

Friend Scott Kirn from the USA gave valuable advice on the options for this small Honda. From his experience with Honda S90 trial bikes (more about his bikes later) he advised to go for early XL125 front forks.

Used and revised 1976 front forks were found at a decent price in Belgium at a XL125 parts dealer, complete with front wheel and headstock. They fitted perfectly in the S90 frame. Only problem was that the wheel touched the engine in extreme position. Not a pretty sight when decending a steep hill.

Again Scott came with some options, of which a headstock of an early SL125 could be purchased. With that problem solved a new problem arrived.

The different headstock changed the distance between the fork legs. Therefore the wheel could not be centered. Adjustment made on the left frontleg and the distance ring. One more problem solved.

s90frontwheelclearance3

s90frontwheelclearance2s90frontwheelclearances90headstocksl125

Maat van de wielen was een belangrijke keuze. Het plan was om de maten van de Ives Honda te volgen . Dat  betekende een 19 inch voorwiel in de originele voorvork. Omdat trial banden in 19 inch niet te vinden zijn in Europa (alleen trailbanden) werd dat idee losgelaten. Een 21 inch wiel was niet mogelijk in de originele voorvork omdat de band dan tegen het motorblok zou aanlopen.

Vriend Scott Kirn uit de USA gaf vanuit zijn ervaring met Honda S90 trial motoren het advies om over te stappen op een vroege XL125 voorvork in combinatie met een 21 inch wiel. Over zijn motoren volgt nog bericht.

In Belgie werd een complete en gereviseerde tweedehands voorvork uit 1976 gevonden bij een XL125 liefhebber. De voorvork was compleet met balhoofd en voorwiel. Alles paste perfect in het Honda S90 frame, met 1 probleem. Door de vlakke balhoofdplaat kwam het voorwiel tegen het motorblok aan bij extreem inveren. Geen fijne gedachte bij het afdalen van een steile helling.

Ook voor dit probleem gaf Scott een aantal opties aan als oplossing. Montage van het balhoofdstel van een SL125 verhielp het probleem. Helaas ontstond hierdoor weer een nieuw probleem.

Door de gewijzigde afstand tussen de vorkpoten stond het wiel niet meer gecentreerd tussen de vorkpoten. Met aanpassingen aan de onderzijde van de linker vorkpoot en wijziging van de opvulbus werd ook dit probleem opgelost.

Measurements

With the bike almost completely dismantled it was time to take measurements. Plans had to be changed in to workable drawings. Some of the work would be outsourced to specialists. Also all electronics of the bike had to be removed and documented.

On the web a nice dynamo RSC cover (look-a-like) was offered at a reasonable price. This was bought and stored for the future.

s90almostbare

s90measurements

s90rearswingarm2

s90rearswingarm1

s90insidetheframe

s90rsccover

Toen de motor bijna kaal was werd het tijd om te meten. De plannen moesten worden omgezet in werkbare tekeningen. Een deel van het werk zou worden uitbesteed aan specialisten. Ook alle bedrading werd verwijderd en gedocumenteerd.

Op het web werd een leuk RSC dynamo deksel gevonden en aangeschaft. Dit werd bij de carburateur op de plank gelegd.